Das Heinkel Forum für Perle, Roller und Kabine

Servus Jan,

Jan1111 hat geschrieben: 13.04.2018, 11:06 Der alte Ring sieht ganz anders aus.

Es handelte sich ja um einen NÜRAL-Kolben und auch die Kolbenringe sind bei den verschiedenen
Herstellern unterschiedlich ausgebildet

Interessant wäre zu wissen, ob Du einen neuen KS-Kolben und einen Tausch-Zylinder vom Club bezogen hast
Wichtig ist auch bei einem neuen Kolben zu überprüfen, ob das Stoßspiel der neuen Ringe
nicht über 0,4 mm liegt ! Vertrauen ist gut, Kontrolle ............., dazu müssen halt die Ringe nochmals
vom Kolben abgenommen werden.

Auf dem unteren Foto siehst Du die Querschnitte der Kolbenringe an einem KS-Kolben vom Club. Bei allen Club-Lieferungen von Kolben mit montierten Ringen waren diese auch immer richtig montiert.
Reihenfolge und Richtung der Kolbenringe am Kolben:
- Schlitzring (Ölabstreifring) Bezeichnung "TOP" ist oben, scharfe Außenkante ist unten !
- Mittlerer Kompressionsring beide Außenkanten scharf, Richtung egal.
- Oberer Kompressionsring beide Außenkanten angefast, Richtung egal.

Ich montiere die Ringe immer mit Stoß-Versatz von 180°, d.h.,der Stoß des Schlitzringes deckt sich mit
dem Stoß des obersten Kompressionsringes

Ansonsten bin ich bei Deiner "Ölpumpe" mit meinem Latein auch am Ende

Ich hoffe, Du findest die Ursache bald und wünsche viel Erfolg dabei

Hallo Bernd!

Die Garnitur stammt vom Club. Verbaut ist ein KS Kolben. Dann werde ich mir mal eine Kolbenringzange besorgen und die Stöße messen. Die Hoffnung stirbt ja bekanntlich zuletzt.

Gruß Jan

Hallo!

Was mir noch eingefallen ist. Im letzten Jahr, als der Roller noch lief hatte ich bei einer Routinekontrolle festgestellt, dass das Ventilspiel annähernd 3mm betrug, obwohl die Kontermuttern rappelfest waren. Der Motor nagelte, weshalb ich das Ventilspiel kontrolliert habe. Der Motor lief danach aber ganz normal und auch die Leistung war einwandfrei. Hat sich da was im Motor zerlegt oder verstellt? Wie gesagt der Motor läuft einwandfrei und es klappert oder rappelt auch nichts. Könnte das irgendwie mit dem Ölverbrauch in Verbindung stehen?

Gruß Jan

Servus Jan,

Jan1111 hat geschrieben: 15.04.2018, 15:30 dass das Ventilspiel annähernd 3mm betrug, obwohl die Kontermuttern rappelfest waren.

Ich bin mir zu 99 % sicher, dass im obigen Fall das Ventilspiel am falschen Kolben-O.T. eingestellt wurde
Bei diesem O.T. liegen die Schlepphebel nicht am Grundkreis der Nockenwelle auf (Überschneidung der Ventile)
und deshalb vergrößert sich das Ventilspiel enorm, wenn der Kolben auf den "Zündungs-O.T. gedreht wird

Die Leistung sinkt mangels Füllung des Brennraumes, da die Ventile nich vollständig geöffnet werden !
Mit dem Ölverbrauch hat das überhaupt nichts zu tun

Hallo Bernd!

Ich montiere die Ringe immer mit Stoß-Versatz von 180°, d.h.,der Stoß des Schlitzringes deckt sich mit
dem Stoß des obersten Kompressionsringes

Ich hatte die Ringstöße im 120° Versatz montiert. Als ich den Zylinder gezogen habe, standen sie aber schon wieder völlig willkürlich. Ist ja auch nicht verwunderlich. Da der Kolben ja keine Positionierungsstifte hat, wie bei einem Zweitakter.

Da ich jetzt die Finger sauber habe, werde ich morgen noch was versuchen. Vielleicht sind die Stehbolzen nicht ganz im Motorblock eingedreht und ich drehe die Zylinderkopfmuttern gegen den Gewindeauslauf der Stehbolzen. Beim lösen der Muttern kam mir das auch so locker vor, trotzdem ich mit 29Nm angezogen habe. Das wäre natürlich peinlich. Ich schau mal weiter

Ich bin mir zu 99 % sicher, dass im obigen Fall das Ventilspiel am falschen Kolben-O.T. eingestellt wurde

Jetzt wo du es sagst. So wird es gewesen sein.

EDIT: Gerade doch mal nachgemessen. Es sind noch gut 10mm Gewinde nach unten vorhanden. Also weitersuchen...

Gruß Jan

Servus Jan,

es lässt mir einfach keine Ruhe

Ein paar Ideen noch, die m.W. hier noch nicht angesprochen wurden:
- Sind beide Ventilführungen im Zylinderkopf noch richtig fest ?
mit einem Kupfer- oder Alu-Dorn und kleinem Hammer von der Brennraumseite her mal
leicht dagegen klopfen. Mit etwas "Gespür" merkt man gleich, ob eine Führung nachgibt.
- Dichtfläche vom Zylinder oder -Kopf verzogen, sodass der Kolben aus dem Stösselkanal Öl ansaugt.
Die letzte verbaute Kopf-Dichtung ringsum auf gleichmäßige Druckflächen untersuchen.
- Stimmen die Markierungen am Ölmeßstab ? Evtl. zu viel Öl eingefüllt.
. .
-Das Höhenspiel der Kolbenringe in den Ringnuten prüfen. Die Ringe hast Du zur Stoßspielprüfung
sowieso schon abgenommen, somit kannst Du eine Wölbung der Ringe von außen am Kolben in die
vorgesehene Nut stecken und das Spiel überprüfen.

Vielleicht ist ja dieses mal etwas dabei, was die "Überschwemmung" verursacht

Zu guter Letzt noch ein Tipp:
Vor jeder Zylinderkopfmontage die 4 Zuganker für den Zylinderkopf jeweils mit zwei Muttern kontern und den festen Sitz der
Zuganker duch Rechtsdrehung überprüfen

Moin,

2 Ideen hätte ich da auch:

1. Ich hatte mal einen Kolben, bei dem waren unter den Öl-Abstreifringen nur angebohrte Löcher.
Das Öl konnte also nicht weg und der Ring war nutzlos.
Sah so aus, als wenn es da in der Produktion einen Werkzeugbruch gegeben hatte, der nicht sofort entdeckt wurde.
Nach bohren der löcher war dann allse i. O.

2. Ein Heinkelmotor hatte die Ölbohrung in den jeweiligen Ausnehmungen der Ventile im Kopf verstopft.
Diese eingegossenen Ablaufbohrungen waren mit Dichtmasse vollkommen verschlossen...hier hatte es der Heinkler zu gut gemeint
Dadurch konnten die Ausnehmungen vollaufen und das Öl konnte eher durch die Ventilführungen in den Motor gesaugt werden.
Durch den dann rel. hohen Ölstand in den Ausnehmungen wurde die Führung zwar nicht überflutert, aber fast.
Das Mopped qualmte ordentlich, hauptsächlich bei Gas-Wegnahme (Gefälle) und dann wieder beschleunigen.

Gruß

Wolfram

Servus Wolfram,

ja toll....darauf muss man auch erst mal kommen

Das betrifft aber nur den Kopf mit der "Form 2"
Die erste Ausführung, die diese Verbindungsstege noch nicht hatte, war nicht gekennzeichnet.

Ich habe für Jan zum besseren Verständnis mal 2 Fotos hochgeladen:
.

Hallo ihr Beiden!

Ich hab eure Ideen alle der Reihe nach abgearbeitet und überprüft. Leider muss ich euch enttäuschen. Die Bohrungen sind frei, der Messstab ist in etwa identisch wie deiner Bernd ( sogar noch etwas länger und die Markierungen liegen weiter "unten")
Der Kolben hat solche Rücklaufschlitze hinter dem Abstreifring. Auch hier ist alles freigängig, genau wie die Rücklaufbohrungen der Ventilkammern. Die Ventilführungen sind auch beide fest. Ebenso sind die Dichtungsflächen schön eben. Das Tragbild des Kupferbrennstegs der Zylinderkopfdichtung bestätigt dies.

Als ich den Zylinderkopf demontiert habe, fiel mir auf, dass die gesamte Kopfdichtung mit Öl vollgesabbert war und es teilweise nach aussen über den Zylinder lief. Ich vermute, dass die Dichtung im Bereich Schubstangenkanal nicht gedichtet hat. Kann das an dem Kupferbrennsteg liegen? Das dieser sich nicht genug "plattgedrückt" hat?
Bekommt diese Dichtung mehr Anzugsdrehmoment als die Standarddichtung? Wenn ja, dann würde dies auch erklären warum die Zylinderkopfmuttern so leicht zu lösen waren.

Gruß Jan

Hallo Jan,

die Drehmomente sind nicht vom Kopfdichtungstyp abhängig, bleiben also bei 29Nm-30Nm.

Allerdings ist die Kopfdichtung mit Kupfer-Brennsteg mMn die schlechteste Dichtung ever.
Das gilt zumindest für Motoren, die schon auf waren und mehrere Kopfdichtungen verbaut hatten - als Erstausstattung, wenn man davon ausgeht daß der Motor in seiner Lebenszeit nicht auf muß ist die sonst OK, denn dicht waren die schon.
Hier hat sich aber sehr oft der Brennsteg tief in den Alu-Zylinderkopf gegraben.
Problem ist, daß Kupfer und Alu (je nach Legierung) ähnliche Schubmodule haben.
Da der allergrößte Flächeanteil dieser Dichtung weich ist, konzentriert sich ein großer Teil der Flächenpressung am Brennsteg.
Diese Flächenpressung ist dann dermaßen groß, daß nicht nur der Brennsteg, sondern auch der Alu-ZK nachgibt.
Resultat kann sein, daß der Brennsteg eine "Rille" in den ZK presst, die einige zehntel mm tief sein kann und dadurch natürlich auch die Vorspannung durch die Stehbolzen nachläßt.
Das ist natürlich beides nicht sinnig, da dadurch auch beim Planschleifen viel Material verloren geht.

Das Tragbild des Brennsteges sagt nicht viel über die Dichtflächenqualität aus, da er sich immer anpaßt/fließt.

Also bitte die Alu- oder Kupferdichtung nehmen und vorher kontrollieren, ob der ZK wirklich plan ist.
Ich persönlich bevorzuge die Aludichtung, da sie mMn weniger Verschleiß der ZK-Dichtfläche im Bereich der Zündkerze verursacht als die Kupferdichtung und da sie besser mit zusätzlichen Dichtmitteln (Reinzoplast / Loctite 510) eingesetzt werden kann, die dann auch schwierigste Fälle dauerhaft dicht bekommen.

Wenn deine ganze Dichtfläche nass war, kann es das schon gewesen sein.

Gruß

Wolfram

P.S.

Wenn Du dann noch eine Alu-Fußdichtung herstellst (die Metall-Fußdichtung vom Club ist aus VA...und Mist), brauchst Du auch die Stehbolzen des ZK nicht mehr nachziehen, da sich nichts setzen kann.