Das Heinkel Forum für Perle, Roller und Kabine

Servus Andreas,

beim Betrachten Deines Videos hätte ich mir das nicht so krass vorgestellt

oldschrotty hat geschrieben: 30.09.2018, 21:39 Von einem Vorbesitzer, wurde das falsche Lager eingebaut, ein 6305 und kein 6305 C3.
Das Lager der Antriebswelle ist auch komplett fertig. Ist auch kein C3 Lager verbaut.

An der Antriebswelle ist lt. Preisliste aber kein C3-Lager verbaut

Ich tausche auch gerade an einer "Bastelbude" profilaktisch alle Lager aus und habe auch
beidseitig an der K.-W. Lager 6305 gefunden. Auch das Lager der Kupplungswelle war kein C3-Lager. Ich habe auch wieder nachträglich Ölführungsnuten in die rechte Gehäusehälfte geflext Siehe auch mein Eröffnungs-Beitrag

Sorry,
Ich meinte das Lager der Kupplungswelle und nicht das der Antriebswelle ....
Meine Fehler!!! Danke für die Richtigstellung

Gruß
Andreas

Ich habe in meiner Heinkel Laufbahn auch schon 2 x KUWE Lager Schaden rechte Seite erlebt. Der erste war der eigene Motor, der zweite an einem Motor den ich geschenkt bekommen habe und an dem noch alles original und ungeöffnet war.

M.E. ist das rechte Lager neben dem weiter oben beschriebenen Ölmangel auch durch das Gewicht der Lichtmaschine stärker belastet als die linke Seite.

Danke soundjunkie,

soundjunkie hat geschrieben: 01.10.2018, 22:05 Ich habe in meiner Heinkel Laufbahn auch schon 2 x KUWE Lager Schaden rechte Seite erlebt.

wenn Du mir noch die Motortypen benennst, wäre ich glücklich

Mir sind jetzt 4 Schäden am rechten K.W.-Lager bekannt, bisher alle an 103 A-1/A-2-Motoren
Deine zwei und das von phenomeno noch nicht mitgerechnet.

Die Lima wurde bei den Vorgängermodellen zusätzlich durch ein etwas kleineres Lager abgestützt und
die Ölversorgung war hier m.E. besser. Es zeichnet sich jetzt schon ein "Trend" ab !

Ich sammle weitere kaputte K.W.-Lager

phenomeno hat geschrieben: 19.09.2018, 08:57 Hallo Heinkel-Bernd,

ich bin mir zwar nicht absolut sicher ob bei mir das KW-Lager defekt ist, aber die Symptome deuten darauf hin.

Motornummer: 597662 verbaut in einem 103 A2 mit ca. 26000 KM auf dem Tacho!(Könnte echt sein, da der Roller seit 1963 abgemeldet war)

Ende Oktober mache ich den Motor komplett auf und gebe weiter Bescheid. Brauche dann bestimmt mal euere Hilfe:)

Gruß
Denny

Hallo,

ich habe nun gestern meinen Motor ausgebaut und habe festgestellt das ich auch ein leichtes Höhenspiel im rechten KW-Lager besitze:(. Symptone: Zündzeitpunkt wandert vor und zurück etc.
Jedoch ist das Höhenspiel nach meinem Gefühl ziemlich gering, aber da! Sogar meine Frau, die auf diesem Gebiet ein Laie ist, hat dies festgestellt!

Motornummer: 597662 verbaut in einem 103 A2 mit ca. 26000 KM . Stand 55 Jahre!

Gruß
Denny

Liebe Kurbelwellenlager-Geschädigte,

warum gehen die Lager kaputt? Ich habe andere bzw. ergänzende Theorien:

1.) Es sind keine C3-Lager verbaut, sondern C2-Lager mit normaler Lagerluft.
2.) Lange Standzeiten und dadurch sind die Lager korrodiert!

Zu 1.) Warum ist eine RADIAL erhöhte Lagerluft notwendig?
Es muss immer zwischen den Kugeln und dem Innen- bzw. Außenring eines Kugellagers etwas, wenn auch ganz wenig, Luft sein. Sonst drücken sich die Kugeln in den Innen- bzw. Außenring und verdrängen das Öl, es beginnt zu fressen bzw. es kommt zu Materialausbrüchen. Warum wird das Spiel reduziert:

• Temperatur: das erhöhte Lagerspiel kompensiert die unterschiedliche Ausdehnung von Stahl und Aluminium. Durch die Temperaturausdehnung wird von Richtung kalt zu warm und umgekehrt die Lagerluft im Betrieb verändert. Es darf nicht zum „Nullspiel“ oder „drücken“ kommen. Sonst fressen die Kugeln in den Lagerringen.
• Presspassung auf KW = Reduzierte Lagerluft: Die Presspassung auf dem Kurbelwellenstumpf reduziert die Lagerluft. Da das rechte Kurbelwellenlager nur warm montierbar ist, drückt der Wellenstumpf den Innenring leicht nach der Montage auseinander, wenn die Temperaturen des Stumpfes und des Lagers wieder gleich oder ähnlich sind. Diese Lagerluftreduzierung muss ausgeglichen werden.
• Nicht perfekt runde Lagersitze im Gehäuse: Durch die Fertigung und auch Verzug im Betrieb sind die Lagersitze in der Regel nicht perfekt rund. Das ist aber schwer messbar, vor allem mit „Hausmitteln“. Aber dieses Unrundheit führt dazu, dass die Lagerschalen auch vom Gehäuse und ggf. von der Kurbelwelle unrund gedrückt werden, was auch zu ungleichem Lagerspiel führt.

Dies alles wird durch die C3-Lager kompensiert. Deshalb ist es so wichtig, dass C3-Lager eingebaut werden.

Zu 2.) Lange Standzeiten und dadurch sind die Lager korrodiert!
Wenn Motoren lange stehen, bildet sich Kondenswasser darin und es beginnt zu korrodieren, auch wenn man es nicht sieht. Zuerst ist das Lager noch vom dünnen Ölfilm geschützt. Das Öl kann auch partiell verdrängt werden und es geht los. Diese Korrosion gibt dann kleine Ausbrüche in den Lagern, die im Betrieb immer mehr werden.
Was noch hinzukommt, ist, dass das rechte Lager wahrscheinlich stärker belastet ist, als das linke wegen der schwere Lima und deren immer vorhandene Unwucht.
Ich fahre noch XT 600 Yamaha Einzylinder und kenne einen kompetenten Profischrauber, der folgendes sagt: Seine Kunden hätten schon ab und an gesagt: Die Lager haben wir im Geschäft, die bau ich ein, die kosten nichts, aber es waren keine C3-Lager. Fazit: Nach spätestens 50 km sprengt es das Motorgehäuse, so groß sind die Spannungen, die durch die zu enge Lagerluft entstehen. Da die Yamaha-Kurbelwellen-Lagerung etwas anders aufgebaut ist (2 Übergangslager) und die Toleranzen enger als beim Heinkel sind, sind diese Motoren sensibel auf die Lagerluft.

Beim Heinkel ist das anders: Da ist das linke Lager ein Festlager und das rechte ein Übergangslager, wo der rechte äußere Lagerring im Kurbelwellengehäuse sich wahrscheinlich etwas hin und herschieben lässt, wenn das rechte Motorgehäuse warm ist (die Montagetemperatur von ca. 90°C der Kurbelwelle ins Gehäuse wird im Fahrbetrieb wahrscheinlich erreicht) . Aber im kalten Zustand und ungünstig stehendem äußeren Lagerring kann es zu axialen Spannungen kommen, wenn kein C3-Lager verbaut ist.

Tipp: Bevor ich die Mutter auf der Kurbelwelle, die das Abtriebsritzel fixiert, anziehe, erwärme ich immer das rechte Motorgehäuse, damit sich der Außenring des rechten Motorlagers im Gehäuse nochmals verschieben lässt. Beim Anziehen dieser Mutter wird (auch bei 0,3 mm Fühlerlehre unterlegt) die Kurbelwelle axial verschoben.

Zu der Schmierung: Kugellager brauchen sehr wenig Schmiermittel, um gut geschmiert zu sein. Ich denke (kann es allerdings nicht beweisen), dass im laufenden Motor so viel Ölnebel überall hinkommt, dass das für die Schmierung der Lager ausreicht. Sonst wären früher viel mehr Motoren kaputt gegangen. Die Motoren, die man heute bekommt, sind entweder überholt (mit C2-Lagern!!!) oder lange gelagert. Und dann kann dieser Defekt auftreten.

Fazit:
- C3-Lager sind ein MUSS.
- Wenn ein Fahrzeug zum „Standzeug“ wird, das tut dem nicht gut. Es ist besser ab und an ein wenig damit zu fahren.

Wer sich noch etwas in die Lagerluft-Materie einlesen will, hier ein interessanter Link:
https://www.nskeurope.de/downloads/lite ... -FINAL.pdf
Weiteres gibt es im Internet hierzu.

Gruß Henning

Servus Henning,

Vielen Dank für Deinen ausführlichen Bericht

Ich erlaube mir aber noch einen wichtigen Punkt hinzuzufügen :

Die elastische Durchbiegung des Kurbelzapfens und der Kurbelwangen bei jeder Motorumdrehung !

Dabei versetzen die beiden Kurbelzapfen die inneren Lagerschalen in eine leichte Kippbewegung, was bei
zu geringer Lagerluft unweigerlich zum Lagerschaden führt !

Hallo zusammen,
ich möchte aus eigener Erfahrung meinen Senf als Neuling dazugeben. Ich habe ja einen A1 erstanden, dessen Motor ich bereits laufen lassen konnte. Nachdem ich das Öl abgelassen hatte und erst einmal nichts kam, floss dann eine Schlammlawine aus dem Loch. Danach habe ich mich dazu entschieden, den Motor zu zerlegen und eine ordentliche Reinigung und Bestandsaufnahme zu machen. Es kamen so einige Überraschungen zutage und ich bin überrascht, dass der Motor überhaupt lief und das eigentlich sehr schön und ruhig!

Der Motor ist unter den Luftleitblechen völlig verölt, die Lichtmaschine und die Spirale kann man im Dreck nur erahnen.
Nach Demontage des Zylinders ist mir der Kompressionsring in zwei Teilen entgegengekommen. Und der Zylinder hat nichts abbekommen. Das kenne ich aus leidvoller Erfahrung auch anders, da habe ich bei meiner R26 mit revidiertem Motor innerhalb 100 km keine Kompression mehr gehabt, da der bei der Montage zerbrochene Kolbenring den Zylinder "aufgeschabt" hat.

Aber ich habe auch die Rostproblematik am rechten Kurbelwellenlager. Der Motor ist offensichtlich bereits geöffnet worden, denn es sind Lager mit normaler Lagerluft verbaut worden. Die Kurbelwelle blieb beim Teilen des Gehäuses in der linken Hälfte und das Lager in der rechten Hälfte steckte alleine im Gehäuse, stark korrodiert. Ich habe schon den Kurbelwellenstumpf abgeschrieben. Gottseidank war die Passung in Ordnung, nur der Innenring des Lagers war zu groß geworden.


Hier kann man den Unterschied zwischen linkem und rechtem Lager schön sehen.
Ich hätte da noch eine andere, sehr abwegige Theorie, warum das rechte Lager immer rumspinnt. Das möchte ich hier mal zur Diskussion stellen und Eure Meinung dazu hören. Könnte es vielleicht sein, dass es sich um eine elektrisch erregte Korrosion handelt? Das kenne ich von den alten BMWs, deren Lenkkopflager öfter korrodieren, weil die Masseverbindung des Hupenschalters und damit der Hupenstrom über das Lenkkopflager läuft. Ich lege daher immer eine separate Masseleitung an den Lenker und hatte damit nie Probleme gehabt. Könnte es hier einen Strompfad der Dynastartanlage über das Kugellager geben? Es kann sich ja nur um den Magnetrotor handeln, der Stator ist ja am Motorgehäuse auf Masse gelegt.

Das ist nur so eine Idee für einen Ansatz.

Ich freue mich über Eure Meinung dazu.

Viele Grüße
Jörg

Servus Jörg,

Könnte es vielleicht sein, dass es sich um eine elektrisch erregte Korrosion handelt?

Deine Theorie ist interessant !

Bin zwar kein LIMA-Profi, Mein Verständnis für Elektrik sagt mir aber folgendes :
Die Wicklungen und Kollektoren im Rotor unserer Motoren dürfen keinerlei Masseschluss zum Motor
besitzen und deshalb dürfen hier auch keine Ströme fließen
Es gibt ja auch nur vereinzelt diese Schäden an diesen rechten Lagern und soweit mir bekannt ist,
nur an 103 A-1 / A-2-Motoren
Was ist mit den 102 A-1 oder 103 A-0 Motoren mit gleicher LIMA ?
Sollte das kleinere Zusatzlager etwas damit zu tun haben ?

Ich gehe in unserem Fall trotzdem davon aus, dass es sich um eine rein mechanische Zerstörung
des Lagers handelt
- Normale Abnutzung
- Falsche Lagerwahl
- Beschädigung des Käfigs durch Ölmangel mit anschliessender Zerstörung
- Korossion durch Wasserkontakt

Wäre schön, wenn sich zu Deiner obigen Theorie noch ein heinkelmontierender Elektrofix äußern würde