Das Heinkel Forum für Perle, Roller und Kabine

Hallo Bernd,
Respekt! 13,6 PS das hört sich gut an! Ich ziehe mein Hut vor Dir!
Lese ich das Diagramm richtig das die maximale Drehzahl bei ca. 7500 U/min lag?

Zur Standfestigkeit und höheren Drehzahlen...
Es wurde ja schon viel über Kühlung berichtet, über die Kurbelwelle weniger,
Die meisten (?) Motoren haben ja ein Ölkanal bis zum Hubzapfen...

Denke das viele von Euch hier die diversen Fachbücher durch haben.
Mir war beim Fachbuch von Ludwig Apfelbeck Seite 157 aufgefallen wie, vermutlich BMW, das clever gelöst hat.
Durch eine Nut an der Kurbelwange in der die Zentrifugalkraft das Öl bis zum Hubzapfen drückt.

"Scheint erstmal" so als ob sowas auf die Heinkelkurbelwelle adaptiert werden könnte wenn es sein muß.

Grüße
Karsten

Servus Karsten,

da hast du dich etwas verschaut

Bei 6.550 U/min und 126 km/h haben wir die Messung abgebrochen !
Bei werksmäßiger Antriebs-Untersetzung würde die Geschwindigkeit bei dieser Drehzahl nur ca. 110 km/h
betragen.
Diese hohe Geschwindigkeit war auch nur (kurzfristig) möglich, da am Prüfstand der Luftwiderstand des Fahrzeugs
mit Fahrer und die Reibungswiderstände des Vorderrades entfallen !

Im Alltagsbetrieb drehe ich den Motor beim Beschleunigen (kurzfristig) nicht über 6.000 U/min.
Die Reisegeschwindigkeit ist mit 90 bis 100 km/h sehr angenehm, der Motor dreht dabei mit meiner verlängerten
Untersetzung 5.000 bis 5.500 U/min, also kein Problem für das Pleuellager !
Und wie du am Diagramm erkennen kannst, hat der Motor in diesem Bereich auch das günstigste Drehmoment.

Wie du sicher schon gesehen hast, ist das Pleuel im Bereich des Lager geschlitzt.
Ich denke, dass bei richigem Motorölstand das Rollenlager dadurch genug Öl bekommt, wenn
das Pleuel dieses immer wieder hochschleudert.

Hallo Bernd,

Du hattest hier ein paar Beiträge davor geschrieben dass Du an deinen Zylinderkopf noch etwas optimieren wolltest.
Was hat sich denn ergeben bzw. was war denn die Idee?
Oder bezog sich das auf die schon bekannten Sachen wie möglichst gleicher Querschnitt, Auslass glätten etc.?
Ich frage weil ich meinen Zylinderkopf gerade in der Hand habe zur Instandsetzung des Zündkerzengewindes…

Grüße
Karsten

Servus Karsten,

so aus dem Stegreif kann ich das gar nicht erklären
Für die Optimierung der Zylinderköpfe ist mein "begnadeter" Autotuner verantwortlich und dieser
hat festgestellt, dass zwischen den zwei verschiedenen Gießmodellen
( keine Bezeichnung, vermutlich Form 1 und Form 2)
auch in der Ausführung der Kanäle ein kleiner Unterschied besteht !
Welche Kopfform die strömungsgünstigeren Kanäle besitzt kann ich im Moment aber nicht sagen

Beim nächsten Termin in Sachen Zylinderkopf-Optimierung werde ich mir das mal notieren

Servus Freunde,

ich bin ja noch eine Erklärung schuldig

Der Zylinderkopf (175 ccm) mit der Bezeichnung "Form 2" besitzt definitiv den strömungsgünstigeren Einlasskanal
Dieser Kanal darf auch nicht erweitert werden, da sonst die Strömungsgeschwindigkeit des Frischgases
negativ beeinflusst wird
Etwas glätten kann nicht schaden, vom "Auspolieren" wird aber abgeraten

Und noch eine Tüftelei !

Da ich in unmittelbarer Nähe Zugang zu einem Leistungsprüfstand besitze, habe ich dort schon an ein paar Motoren
deren Vergaser per Lambda-Messung einstellen lassen
Dem Besitzer, ein Spezialist in Sachen Motorinstandsetzung und -Tuning, war schon immer die übermäßige Fördermenge
der Beschleunigerpumpe ein Dorn im Auge !
Nach dem Öffnen des Gasschiebers dauerte es immer relativ lange bis der Motor das überfettete Gemisch verbraucht
hatte und der eingestellte Lambda-Wert wieder erreicht wurde.
Vor dem letzten Prüfstandstermin machte wir uns Gedanken darüber, wie und um wieviel wir diese große
Fördermenge am einfachsten reduzieren könnten.

Dabei ist folgendes herausgekommen:
Gefertigt wurde eine Messinghülse (roter Pfeil), die sich im Pumpenzylinder leicht verschieben lässt (Außendurchm. 6,95 mm)
und eine Bohrung mit 5,00 mm besitzt.
Die Länge habe ich gefühlsmäßig mal mit 8 mm angenommen.
Diese Hülse wurde noch vor dem Pumpenkolben in den Pumpenzylinder geschoben und dient somit als "Begrenzer" des
Kolbenhubs.

Rein rechnerisch ergibt sich folgende Situation:
Im Originalzustand fördert die Pumpe in der tiefsten Position der Düsennadel (größt möglicher Hub von 14 mm) 0,538 cm³/Hub
Diese Menge würde zum Beschleunigen eines "kleinen" Vierzylinder-PKW-Motors ausreichen
Da die Düsennadel meines Vergasers aber in der Kerbe 3 fixiert ist verringert sich der Kolbenhub um 3,4 mm auf 10,6 mm.
Da diese Fördermenge von 0,407 cm³/Hub aber noch viel zu groß war, wurde die o.g. Hülse als
Hubbegrenzer eingesetzt. Diese wurde jedoch nach wiederholter Lambda-Messung auf 7,00 mm gekürzt, da sich die
Gasannahme etwas verschlechtert hatte.
Die Fördermenge hat sich somit auf 0,138 cm³ reduziert.

Durch diese Maßnahme wurde erreicht, dass sich der eingestellte Lambda-Wert nach einem kräftigen "Gasstoß" sehr schnell
wieder "normalisiert"
Auf die Einstellung des Leerlaufgemisches, der Stellung der Düsennadel und die Hauptdüse hatte diese Maßnahme
keinen Einfluss

Bestimmt kennen viele das Phänomen, dass nach einem kurzen Öffnen des Gasschiebers und dem Hochdrehen des Motors die
Drehzahl erst einmal unter den eingestellten Leerlauf bis fast zum Stillstand des Motors abfällt
Das liegt an der übermäßigen Fördermenge der Beschleunigerpumpe. Dieser zusätzliche Kraftstoff wir in der Phase der Beschleunigung
nicht restlos verbraucht und reichert ungewollt noch das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Leerlauf des Motors an
Mit meiner "Konstruktion" konnte ich dieses Verhalten nicht mehr feststellen

Hallo Bernd,
sehr interessant Deine Feststellungen zum Hub der Beschleunigungspumpe. Hat das dann nicht Auswirkungen auf die Beschleunigung/gemächliche Geschwindigkeitszunahme für die die Pumpe ja eigentlich zuständig ist? Bisher dachte ich, der Heinkel braucht die Vierzylindermenge zum Ingangkommen.
Wenn nicht, wäre ich selbstverständlich auch an so einer Wunderhülse interessiert!

Schleppleistung/ Verlustleistung:
Diese Messung zeigt eindeutig wo dasTuning Potentzial zu finden ist: An der minimierung der Schleppleistung. Diese ist überdurchschnittlich hoch.Genaue:r von der Leistung kommt zuviel nicht auf der Strasse an.

Hier stellt sich die Frage nach anderen Lagern. Auch wird hier deutlich wie wichtig es ist die Bremse richtig einzuschleifen!

Wurde schon mal versucht andere Lager zu verbauen?

Gruss Markus

Servus A2Koeln,

A2Koeln hat geschrieben: Hat das dann nicht Auswirkungen auf die Beschleunigung/gemächliche Geschwindigkeitszunahme für die die Pumpe ja eigentlich zuständig ist?

Der Pump-Zyklus der Beschleunigerpumpe ist abhängig von der Auf- und Abwärtsbewegung des Gasschiebers !
Während der Fahrt (z.B. vierter Gang) bewegst Du für einen gewissen Streckenabschnitt den Gasschieber nur einmal
nach oben. Dabei fördert die B-Pumpe auch nur einmal eine bestimmte Menge Kraftstoff, dieser ist aber relativ schnell
verbraucht, obwohl die Höchstdrehzahl des Motors noch lange nicht erreicht ist

Meine bisherige Erfahrung mit diesem Begrenzer und meiner (flotten) Fahrweise hat folgendes gezeigt
Es hat sich herausgestellt, dass der zusätzliche Kraftstoff, für den die Pumpe zuständig ist, nur für die Beschleunigung des Motors
im untersten Drehzahlbereich benötigt wird.
Halte ich während der Fahrt den Gasgriff auf Halbgas, ist die B-Pumpe schon außer Kraft, der Motor nimmt aber trotzdem noch unverzüglich und
kräftig Vollgas an und bringt seine ursprüngliche Leistung !
Das hat sich auch auf dem Leistungsprüfstand gezeigt:
Die Motordrehzahl ließ ich dabei nach dem Hochschalten in den vierten Gang auf ca. 2.500 UPM abfallen (ca. 40 km/h),
Der Motor nahm trotz der geringen Drehzahl (sollte nur zu Prüfzwecken gemacht werden) sauber das Vollgas an und beschleunigte
schön gleichmäßig bis 6.000 UPM
Allerdings verursacht eine zu kleine Kraftstoffzugabe eine schlechte Gasannahme aus dem Leerlauf (ca.1.000 UPM),
deshalb wurde diese Anschlaghülse nach und nach auf 7 mm gekürzt

Moin,
ich gehöre ja auch zu der Tuningfraktion,d.h. ich probiere vieles aus.
Was mich aber immer wieder sprachlos macht, ist wenn ich einen A1 in der Hand habe, der dem Beitzer schon seit Urzeiten gehört und der auch noch zwei linke Hände hat, die gerade für Ölwechsel, Zündung kontrollieren und Ventileinstellung ausreichen.
Da setzt dich rauf und der Roller läßt sich spielend leicht schalten und bei Vollgas zeigt der Tacho 110 kmh an. Alles ohne irgendwelche Eingriffe und mit über 80.000 km runter. Ist ein 103A1, erste Serie. Früher hat man sich eben keinen "Kopf" gemacht, sondern ist einfach los gefahren und das meistens immer mit Vollgas. Und Öl wurde eingefüllt, was gerade da war oder irgendwo umsonst gab.
Wer kennt noch solche Roller?
Gruß
Manfred