Optimierung / Tuning

[heinkel-bernd]

Servus Markus,

Warum sollte die Verstellung erst später abgeschlossen sein??

Weil sich zwischen 4.200 rpm und 6.000 rpm zündungstechnisch nichts mehr verstellt
Durch das Nachfeilen des Anschlags am Versteller erreicht die Vorzündung jetzt bei 4.200 rpm schon 40° !
Für diese relativ niedrige Drehzahl gefühlsmäßig etwas zu früh, deshalb möchte ich das Ende des
Verstellvorganges in den Drehzahlbereich von 5.000 bis 5.500 rpm verschieben

Interessant wäre die Kennlinie Deiner neuen Zündung.
An dieser Linie (wenn sie denn verlässlich ist) könnte man sich beim mech. Zündversteller grob orientieren !

[DER-SCHRAUBER]

Hallo Bernd,

denke das bringt nicht wirklich was... wenn ich mich richtig erinnere soll der max Verstellung bereits bei ca. 3500 erreicht sein. (Gabs da nicht mal ein Diagramm? finde das gerade nicht). Was dann für den Rest der Drezahl so ok ist. Die Zündung noch Früher zu verstellen halte ich für gefährlich, weil es dann zu dem sogenannten Klingeln kommen kann, was den Motor zerstöhrt. Da wir im Heinkel keinen Sensor dafür verbaut haben der dann sofort die Zündung zurück stellt.

Gruss Markus

[DER-SCHRAUBER]

Ergänzug:
Ab 1400 u/min fängt die Verstellung an und verstellt die Zündung linear bis 3200 u/min 20 Grad nach früh.

Gruss Markus

[DER-SCHRAUBER]

So hier die Abbildung die wir im Video gefunden haben`: (besser hab ichs nicht hinbekommen)

Bei genauer Betrachtung fällt ein Fehler auf, der Anfang der Verstellung kann so nicht stimmen.

Hat jemand vielleicht noch original Unterlagen des Verstellers??

Gruss Markus

[heinkel-bernd]

Habe das Diagramm mal überarbeitet

[DER-SCHRAUBER]

Bei genauer Betrachtung fällt ein Fehler auf, der Anfang der Verstellung kann so nicht stimmen.

Eine kleine Richtigstellung:

Der von mir gepostet Graph zeigt nur die reinen Daten des Verstellers, die Eckhard von Rönn-Haß mittels eines Versuchaufbaus ermittelt hat.

Bernd hat in seiner Zeichnung nun den tatsächlichen Zündverlauf dargestellt!

Gruss Markus

[zugschwg]

Hallo Heinkler,

im zarten Alter von 11 Jahren d.h.im Jahre 1971 hatte ich das erste mal Kontakt zur Tuningsszene. Mein Vater hatte damals einen Bekannten, der einen Ford mit 2,3L Hubraum und Turbolader (Turbo-May) hatte, der normalerweise 189 PS hätte. Der war allerdings durch Ladedruckerhöhung (Dampfrad) auf 250 PS aufgeblasen. Da durfte ich einmal mitfahren! Gigantisch !! Der ging ab 3500 U/min ab wie Schmidts Katze. Werde ich mein Leben nicht mehr vergessen.
Meine 2. Erfahrung mit Tuning habe ich mit meinem BMW Motorrad erlebt. Die Kiste hat 6,5l Sprit auf 100 km gefressen. Ein Freund von mir hatte das gleiche Teil, aber die brauchte 1 L weniger. Grund war die Vergaserabstimmung (GLeichdruckvergaser). Durch Umbau von Kolbenfeder, Düsennadel , Nadeldüse und Hauptdüse konnte der Verbrauch ebenfalls um 1L gesenkt werden ohne dass die Leistung spürbar verändert wurde. Danach hatte ich einen Kolbensatz mit höherer Verdichtung (9 anstatt 8:1) eingebaut. Die Leistung sollte damit um theoretisch 10% steigen. Spürbar war das eigentlich nicht auch wenn die Leistung per Prüfstand bestätigt wurde. Den Ausgangszustand hatte ich leider nicht messen lassen.
Deutlich mehr brachte wirklich die Hubraumvergrösserung von 800 auf 1000 ccm bei gleichen Ventil und Vergaserquerschnitten. Allerdings musste ich den Anlasser umrüsten auf Untersetzungsgetriebe weil der Originalanlasser mit Direktantrieb den höheren Hubraum und die höhere Verdichtung von 10:1 nicht mehr gepackt hat.
Nun zum Heinkel-Roller.
Der Scheunenfund fuhr auf Anhieb locker 100km/h und mehr. Damit habe ich damals eine Honda mit 125 ccm und 11,5 PS abgehängt. Leider war der Motor im unteren Drehzahlbereich sehr unruhig und hatte keinen Durchzug. Es lag daran, dass das Ventilspiel nicht mehr vorhanden war. Nach Korrektur des Ventilspiels war der Motor wie verwandelt. Grosse Laufruhe mit Durchzug im mittleren Drehzahlbereich, dafür Vmax bei ca. 90 km/h. Dies zeigte deutlich den Einfluss der Steuerzeiten. Durch das geringe Ventilspiel wurde der Ventilhub und die Spreitzung künstlich erhöht.
Einen grossen Einfluss auf die Leistungsentfaltung meines Rollers habe ich durch die Anpassung des Vergasers erfahren. Eine grössere Hauptdüse und die Vermeidung von Nebenluft am Luftfiltergehäuse haben zu einem verbessertem Leerlauf und Durchzug verholfen.
Als einzige "Tuningsmaßnahme" habe ich den Innendurchmesser der Dichtung am Ansaugkrümmer angepasst.
Ohne Leistungsprüfstand sind Tuningsmaßnahmen schwer überprüfbar. Im Forum habe ich entsprechende Diagramme bisher vermisst.
Als Amateur bleiben da eigentlich nur Messfahrten mit Vmax, Durchzug im 4. Gang sowie Fahrten bei max. Steigung. Dabei sollten die Randbedingungen wie Temperatur, Luftdruck, Feuchtigkeit und Windgeschwindigkeit konstant sein.
Also Softtuning bzw. Optimierung könnte ich mir vorstellen, aber Umbau auf 4-Ventiltechnik etc. scheint mir zu extrem. Es sei denn, es gäbe den Umbausatz vom Club mit entsprechendem Leistungsnachweis. Dann wäre aber noch das Problem, ob man die Zulassung verliert ?

Viele Grüsse
Günter

[heinkel-bernd]

Die ruhige Zeit im Forum möchte ich ausnutzen, um noch ein paar Infos preiszugeben

In meinen letzten Beiträgen konnte ich nur über den "gefühlten" Leistungszuwachs an meinem Motor
berichten. Leider habe ich im Zuge der Optimierung auch gleichzeitig den Antrieb in der Schwinge
um ca. 8 % verlängert, wodurch ich keinen Vergleich zu den vorigen Fahrleistungen ziehen kann

Jedenfalls hat sich der Anzug keinesfalls verschlechtert und auf der Autobahn kann ich mit 90 km/h
bei 5.000 Motorumdrehungen mit den LKWs locker mithalten und auch prolemlos überholen
Diese Geschwindigkeit hat sich für mein 103 A-0 Fahrgestell mit starr verschraubtem Motor als
optimale Reisegeschwindigkeit herausgestellt
( Keine unangenehmen Viprationen, Gasschieber zu ca. 3/4 offen )

Ende September letzten Jahres war ich dann damit auf einem Leistungsprüfstand, auf dem vor der eigentlichen
Leistungsmessung erst mal der Vergaser anhand der Lambda-Werte optimal eingestellt wurde.

Hannibal noch im Wartezustand, Vorderrad mit einem passenden Schuh gesichert. Das Fahrzeug wid mit gespreitzen Beinen am Boden stehend in der Senkrechten gehalten. Holzklötze werden entfernt, die Mittelschiene zwischen den Rollen abgelassen und los geht`s! Leider keine Aufnahme davon.

Hier nochmals die maßgeblichen Veränderungen am Motor (103 A-2):
- Neuer KS-Kolben, Durchm. 61,45 mm
- Neue Nockenwelle asymmetr.(A-1/A-2,Sport)
- Ebene Schlepphebel vom 103 A-0 (neu geschliffen)
- Zylinderkopf optimiert, mit Ventilen A 29 mm / E 32 mm
- Kopfdichtung aus Massiv-Kupfer
- Ansaugkrümmer Edelstahl, 23 mm Innendurchm.
- Vergaser BING (1/20/51 alte Form) auf 22 mm aufgerieben
- Kontaktlose Zündanlage von Laubersheimer
- Zündversteller F.P. um 7° auf 40°vor O.T. eingestellt
- Diverse Veränderungen an der Luftkühlung
- Kupplung mit vier Aussenlamellen


Und hier das Ergebnis:

Die schwarze Kurve über der Grundlinie zeigt die Leistung inkl. sämtlicher Reibungswiderstände.
Die schwarze Kurve unter der Grundlinie zeigt die Verlustleistung bei ausgekuppeltem Motor
(Reibungsverluste im Getriebe, Radantrieb, Reifen, usw.)
Leistung und Verlustleistung werden addiert und ergebeb eine effektive Leistung von ca. 10 KW ( 13,6 PS)
Die rote Drehmomentkurve musste ich rechnerisch selbst erstellen, da dieser Prüfstand noch nicht über eine entsprechende Messeinrichtung verfügt.
Das max. Drehmoment von 15,1 Nm liegt bei angenehmen 5.200 U/min

In diesem Winter noch möchte ich endlich meinen 103 A-0 Ersatzmotor in gleicher Weise optimieren
Dieser bekommt aber einen Kolben mit 61,95 mm Durchmesser, der Zylinderkopf wird noch besser angepasst
und das Übersetzungsverhältnis im Schwingenantrieb wird dieses Mal nicht verändert
Da ich dafür auch schon ein Rückwärtsgang-Getriebe überholt habe, wird dieses gleich mit eingebaut,
weil dieser Motor einmal als Triebwerk für mein heiss ersehntes Rollergespann dienen soll

[Curdin]

hallo Bernd,

cool - 13,6 PS - klingt nach einem super zu fahrenden "Hannibal"

Eine Frage: wie hast du die 4 Aussenlamellen in der Kupplung untergebracht? Dünnere Stahlscheiben (Innenscheiben)?

gruess curdin

[heinkel-bernd]

Servus Curdin,

auf diese Frage habe ich gewartet

Ein bisschen gerechnet und

Die Beläge der vier neuen Außenlamellen wurden auf der Drehbank beidseitig soweit abgedreht,
bis sie die gewünschte Dicke von 3,5 mm aufwiesen.
Da die Beläge keinem nennenswerten mechanischen Verschleiß unterliegen, wählte ich erst einmal
diese Methode.

Die Endlamellen ließ ich aus Stabilitätsgründen in Originaldicke von 2,5 mm.
Zum Ausschneiden von neuen, schwächeren Innenlamellen war mir erst mal der Aufwand zu groß !

Zum Test legte ich mal keine Scheiben zwischen Federn und -Teller.
Die Kupplung "packt" kräftig an und auch im 4. Gang hatte ich noch keinen "Durchrutscher"
Lediglich beim Schalten vom 3. auf den 4.Gang bemerke ich einen unangenehmen Schlupf beim Einkuppeln
nur unter Volllast ! ( Ganz schlecht für die Beschleunigung ! )
Um diese "Unannehmlichkeit" zu beseitigen, werde ich die Federspannung am Kuppungsteller durch Unterlegen
von U-Scheiben doch erhöhen müssen und zur Not einen längeren Kupplungshebel montieren (motorseitig)

Ein kleiner Nachteil dieser verstärkten Kupplung:
Durch das Einfügen einer zuätzlichen Innen- und einer Außenlamelle verringert sich natürlich beim Auskuppeln
der Abstand zwischen den einzelnen Scheiben.
Deshalb lösen sie sich bei längerer Standzeit beim ersten Auskuppeln nicht so gerne voneinander (Motoröl SAE 40).
Abhilfe: Beim Schalten in den 1.Gang (Anfahren) den Roller mit möglichst wenig Motordrehzahl etwas
nach vorne rollen lassen (oder schieben) und erst dabei den Gang einlegen. Danach ist alles "in Butter"