Das Heinkel Forum für Perle, Roller und Kabine

Ihr seid ALLE der Wahnsinn, selten ein Forum gelesen, wo sich um die kleinen und großen Probleme so schnell und ausführlich gekümmert wird!!!!

"Leider" muss ich nebenher auch noch etwas arbeiten, deswegen auch nicht meine sofortigen Antworten, Bilder und Messungen!
Lieber würd ich auch gleich anfangen am Motor zu schrauben!

Ich werde wahrscheinlich am Wochenende frühestens dazu kommen am Motor beizugehen.
Dann werde ich umfangreich dokumentieren über Ist-Zusand und Dokumentation der Einzelteile.
Nur soviel: folgende Teile wurden wiederverwendet (Zylinder, Kolben+Ringe, Stangen), Neu kam: Kipphebel, Kugelschrauben (+hier aber nicht relevant Kolbenbolzen und Bolzen Kipphebel), Dichtungen und das "Unterlegblech".
Der Zylinderkopf ist der gleiche der drauf war, nur eben überholt und geplant vom HCD inkl. dem "Messprotokoll" und dem Blech.
Ich denke hier ist irgendwas faul, da hier die einzigen Änderungen zum vorherigem Aufbau liegen.
Den Zylinder habe ich bei nem Kumpel gehont (dieses 3-Bein mit Honsteinen), da der Kreuzschliff nicht mehr gut erkennbar war, dabei ist mit aber eine Abstufung im Zylinder ist mir nicht aufgefallen!

Nochmal Danke für eure angebotene Hilfe, wenn ich ausreichend Material beinander habe, melde ich mich wieder hier!
Schönen Abend!!
Tobias

Den Zylinder habe ich bei nem Kumpel gehont (dieses 3-Bein mit Honsteinen), da der Kreuzschliff nicht mehr gut erkennbar war, dabei ist mit aber eine Abstufung im Zylinder ist mir nicht aufgefallen!

Maßgeblich dafür ist natürlich die Laufleistung der Garnitur !
Bei ein paar Tausend km ist das noch nicht so ausgeprägt und das Hongerät trägt ja
so gut wie kein Material ab.
Diese Abstufung sieht man weniger, man fühlt sie besser mit dem Finger

Was steht denn im Messprotokoll vom Abschleifen der Dichtfläche am Zylinderkopf ?
Steht hier auch die gemessene Kalottenhöhe (-tiefe)

Wenn ich alte, eingelaufene Zylindergarnituren wieder verwende, baue ich die alte, entfettete
Fußdichtung in der vorherigen Lage wieder ein, dichte sie aber zusätzlich auf beiden Seiten mit
Motordichtmittel ab
Wenn die alte Fußdichtung noch zu gebrauchen ist, würde ich diese entfetten und
zum Vermessen des Kolben-Unterstands richtig herum (Fotos unten) "trocken" wieder auf das
Kurbelgehäuse schieben. Den Zylinder über den Kolben auf die Dichtung schieben, Den Zylinder auf der Dichtung wechselseitig
etwas verdrehen damit alles wieder in die alte Lage kommt und den Zylinder mit entsprechenden
Abstandrohren (oder jede Menge M10er Muttern als Abstand) ohne Kopf auf das Gehäuse schrauben.
20 bis 25 Nm sollten reichen , damit die Dichtung gut verpresst wird.
Wenn die alte Dichtung unbauchbar wurde, solltest Du am unbeschädigten und ungepressten
Rand die Dicke messen und eine Neue mit der gleichen Dicke nehmen.

Wenn Du jetzt den Kolben genau auf O.T. stellst, kannst Du mit dem Tiefenmaß des Messschiebers den
Abstand vom Rand des Kolbenbodens zur Dichtfläche des Zylinders messen.
(Vier mal ringsum und Mittelwert nehmen)
Dieses Maß, die Dicke der neuen Kopfdichtung und das Maß der Kalotten-Höhe solltest Du uns mitteilen,
dann können wir Dir ausrechnen welches Verdichtungsverhältnis der Motor in diesem Zustand
erreichen würde
In diesem Zustand käme der Zylinder auch wieder in die ursprüngliche Lage und Du musst um einen
Kolbenring-Schaden keine Bange haben.
Das Distanzblech solltest Du erst einmal ganz wet weg legen !

Maßnahmen zur Änderung des VV mithilfe der Kopfdichtung weden dann bei Bedarf natürlich auch
bekannt gegeben

Zur entgültigen Montage muss die alte, gepresste Fußdichtung natürlich beidseitig mit Motordichtmittel
abgedichtet werden !

Zur entgültigen Montage muss die alte, gepresste Fußdichtung natürlich beidseitig mit Motordichtmittel
abgedichtet werden !

Dazu sollte ich noch etwas schreiben :

Je nach Zusammensetzung und Verarbeitung des Motordichtmittels sollte die Montage von
Kolben, Zylinder und Zylinderkopf möglichst zügig vonstatten gehen, damit das Dichtmittel
an seiner Oberfläche vor dem Verpressen möglichst noch keine Haut bildet !
Dazu legt mann vorher schon alle Werkzeuge und Schrauben / Muttern zur Zylinderkopf-
montage griffbereit.
Um die Abdichtung an Zylinderfuß sauber und schnell durchzuführen gehe ich immer
folgendermaßen vor:
- Die trockene (gebrauchte) Fußdichtung richtig herum über die Zuganker auf die Dichtfläche
schieben.
- Den Zylinder vorsichtig und in aller Ruhe mithilfe eines Kolbenringspanners über den Kolben
schieben.
- Den aufgesetzten Zylinder wieder so weit nach oben schieben, bis die Kolbenringe noch zuverlässig
im Zylinder bleiben und diesen an den überstehenden Zugankern in dieser Stellung sichern.
- Die Dichtfächen am Zylinder und dem Kurbelgeh. nochmals entfetten und auch die Fußdichtung
in oberste Stellung bringen und fixieren.
- Jetzt kann erst das Dichtmittel auf das Gehäuse aufgetragen werden (Foto im vorigen Beitrag),
dann die Fußdichtung darauf abgelassen, und danach im gleichen Bereich Dichtmittel auf die
Dichtung aufgebracht werden.
- Sofort nach dem Ablassen des Zylinders auf die Dichtung muss der Zylinderkopf mit Dichtung
aufgesetzt und fertig montiert werden (Drehmoment) !

Und falls Du Dir nicht im Klaren bist, wie Du die Kalottentiefe des Zylinderkopfes messen kannst,
hier noch zwei Fotos:
Messschieber über Lineal auf 0 stellen .
Kalottentiefe bis zum tiefsten Punkt messen

Vielen Dank für die ausführlichen und klar definierten Informationen.
Wie gesagt vorm Wochenende wird das nix, aber ich hoffe hier Anfang nächster Woche mit einigen Bildern und Messungen zur Klärung beitragen zu können.
Evtl fällt mir bei der Demontage schon was auf, ich habe halt den bearbeiteten Kopf inkl. des Bleches als gegeben genommen und verbaut.
nachgemessen hab ich nix mehr, hätt ich vielleicht machen sollen!
Bis demnächst und alles Gute!!

So heute mal den relativ freien Samastag genutzt und mich mal meinem Problem gewidmet.
Ich versuche mal eine kleine Fotostrecke darzustellen mit de, jetztigen IST-Zustand mit den neuen Teilen.
Wie gesagt die Zylinder/Kolben-Kombination war vorher schon montiert und wurde übernommen, Zylinderkopf wurde vom Club überholt, Dichtungen habe ich neu dazu bestellt.
Hier der Umfang: Dickenbezeichnungen auf den Dichtungen von mir.
Nachdem das Messprokoll wohl nicht gut zu lesen ist, hier nochmal in groß: Frohen Mutes die Komponenten montiert, lief soweit problemlos bis ich das Problem der "etwas knapp sitztenden Kontermuttern" festgestellt habe: So nun heute wieder alles auseinander gerissen und ein paar Messungen nach euren Vorschlägen gemacht.
Zuerst die Heinkel-Bernd'sche Methode zur Ermittlung der Kalotten-Höhe: Ich weiss, dass ich die Leiste gedreht habe, um auf der breiten Seite die Schraubzwingen anzubringen, mindestens zwei Hände zu wenig, deswegen sind nicht alle Fotos scharf geworden
der Messvorgang sollte klar sein
Dazu schonmal der erste Unterschied:
Messprotokoll sagt 18,2mm, ich mess 18,8mm !!!
Das heisst, laut meiner Rechnung, wenn wieder die Brennraumtiefe 20,1 erreicht werden soll:
20,1-18,8-0,7 muss ich 0,6 unterlegen, um wieder da zu sein wo ich vorher war.
Ich frag mich, was hat der Überholer da gemessen? Passt das Protokoll nicht zum ZK? Oder hab ich immer noch einen Denkfehler??

Offensichtlich kann ich nicht mehr Bilder einfügen, deswegen im mach ich weiter im nächsten Beitrag.

Dann wie von Heinkel-Bernd vorgeschlagen, die originale Fussdichtung wieder montiert, um mal Zylinder-Unterstand zu messen, zur Berechnung des Verdichtungsverältnisses: Hub: Bohrung, wohl 1. Übermass, siehe auch eingeschlagene Ziffer Könnte ihr mir jetzt ausrechnen was ich wo unterlegen muss, um das "optimale" VV von ca. 8:1 zu erhalten?
Das wäre echt Spitze!
Bei Unklarheiten meines Geschreibsels oder Messungen bitte bescheid geben

vielen Dank euch!!

Tobias

Sehr gut gemacht Tobias,

Das Messprotokoll kannst in die Tonne werfen da der Maßnehmende ja gar nicht weiß,
wie hoch der alte / neue Zylinder ist
Nur mit Kenntnis des Volumens bei einer bestimmten Kalottentiefe oder durch Auslitern
derselben, abzüglich des gewölbten Kolbenbodens kann der Verdichtungsraum ermittelt werden !

Meine Rechnung sieht so aus:
Die Kalotte hat bei einer Tiefe von 18,8 mm (KS-Kolbenboden abgezogen) ein Volumen von ca. 21,0 ccm
+ Eine neue Kopfdichtung mit 0,7 mm bringt 2,0 ccm
+ Der Kolben-Unterstand von 1,4 mm (mit Fußdichtung von 0,7 mm) bringt 4,0 ccm
Ergibt einen Verdichtungsraum von VR = 27,0 ccm
Der Hubraum beträgt bei D=60,5 mm HR = 176,7 ccm, der Kolben-Hub ist IMMER 61,5 mm.
( HR + VR ) : VR = ( 176,7 + 27 ) : 27 = Verdichtungsverhältnis = 7,5444 : 1

Das wäre das VV mit den ursprünglichen Dichtungsdicken und das würde ich mit neuen Dichtungen
so auch montieren. Somit kommst Du auf einen etwas höheren Wert als Original

Wenn nicht beide Dichtflächen exakt plan geschliffen sind, rate ich von
metallischen Dichtungen ab und empfehle die Kopfdichtungen mit
Kupferbrennsteg ( 0,7 mm)

Eine Erhöhung des VV auf bis zu 8,27:1 wäre entweder durch Schwächen/Weglassen der Fußdichtung möglich,
was aber durch die eingefahrene Garnitur zu riskant wäre.
Eine andere Möglichkeit ohne das o.g. Risiko wäre, den Zylinder an der oberen Dichtfläche etwas
abschleifen zu lassen.

Wie das jetzt mit den Ventil-Einstellschrauben funktioniert, kann ich nicht beurteilen
Vielleicht hast Du ja beim erstmaligen Einstellen den falschen Kolben-O.T. erwischt

Ein kleiner Tipp:
Vor dem Einstellen der Ventile nach dem Zusammenbau den Motor mit Anlasser ohne Kerze mal
ein paar Sec. drehen lassen.
Richtigen O.T. suchen und Ventile einstellen.
Motor nochmals drehen lassen und danach Ventilspiel kontrollieren

Ja das mit dem Zettel finde ich auch arg komisch, werde ich aber auch dem Club mitteilen, dass da was nicht stimmt, für DAS Geld der Überholung erwarte ich eigentlich auch verlässliche Messungen.
Bernd: deine Ausführungen stimmen mich froh! Danke dafür!!
Wobei es mich wundert.
Zuvor ist der Motor viele Jahre gelaufen und nach deine Ausführungen hatte er auf jeden Fall ein geringeres VV als jetzt, da der ZK ja geplant wurde, wobei ich nicht weiss wieviel; vorher habe ich das nicht gemessen.
Zur Sicherheit schaue ich morgen mal nach ob es sich wirklich um einen KS-Kolben handelt (was ich aber fast glaube); ändert sich da viel,ich denke eher nicht.

Zu der Dichtung:
laut dem Zettel und der information vom Club wird die Alu-Dichtung empfohlen und von der Brennstegdichtung abgeraten.
Aktuell war die "normale" Papierdichtung verbaut, die ich auch noch in neu habe, die mit CU-Brennsteg wollte ich nicht verbauen, da sich diese wohl in den ZK einarbeitet.

Ich schaue dass ich das morgen zumindest mal probehalber montiere, wie sich das auf die Einstellschrauben auswirkt.
Ich bin zu 100% sicher dass ich bei dem richtigen OT eingestellt habe, da man das ja echt auch spürt bei welchem OT man ist.
Beim "falschen" bewegen sich die Hebel immer mit jedem Grad des Lüfterrads, beim "richtigen" bewegen sich die Hebel gefühlt bei +-10° nicht

Ich berichte weiter!!

Hallo Tobias,

bevor der ZK-Instandsetzer zu sehr in Ungnade fällt, würde ich ihm die Gelegenheit geben, sein Meßprotokoll nochmals zu überprüfen. Daher schlage ich vor, den ZK an die GmbH zurück zu senden.
Wenn ich mir das Bild mit den Kontermuttern anschaue, würde ich vermuten, das der Höhenfehler bei 3 bis 5 mm liegt. Zu hohe Dichtungen ist nicht unbedingt die alleinige Ursache.
Wie war das vor der der Überholung des ZK? Wie lange sind deine Stoßstangen?

Gruß Peter

Hallo,

Du bist bei deinen Untersuchungen bei Bernd sicher in besten Händen.

Was noch nicht betrachtet wurde: Du hattest auch neue "Stösselschrauben" bestellt, hast Du die mal gemessen. Ich weiss, dass ich schon längere und kürzere gesehen habe.

Dass das Ventilspiel manchmal nur "auf den letzten Drücker" (mm ) einzustellen ist, habe ich auch schon erlebt. Wenn sich alle Spiele (verschlissene Nockenwelle, Schlepphebel, gestauchte Stösselstangen (gibt es wirklich, siehe mal In "Besser machen" von Carl Hertweck, Kipphebel) addieren und dann noch die kürzere Variante der Einstellschrauben zum Einsatz kommt, könnte ich mir dein Fehlerbild schon vorstellen...

Mess doch auch mal die Länge der Einstellschrauben und berichte.

Grüße und viel Erfolg
Stephan