Hallo Blondchen,
wenn Du hier schon Kommentare abgibst, dann untermauere sie mit Daten und Fakten und nicht man könnte, müßte und wir haben mal im Vrsuch...
Zb. wie lange halten dennnun die normalen Kontakte ohne Leistungsverlust beim Heinkel?
manfred030
Steini Zündung
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Blondchen
Re: Steini Zündung
Nun wir fahren Versuche die die bei einem gefinnischten Nocken und ordentlich gefetteten Nocken leicht 20000km halten.manfred030 hat geschrieben: Zb. wie lange halten dennnun die normalen Kontakte ohne Leistungsverlust beim Heinkel?
manfred030
Was heist ohne Leistungsverlust?
Der Zündwinkel verstellt dich dann um max. 0,5°, wird dann der Heinkel schneller oder langsamer?
Könnt Ihr das so genau einstellen?
Ich wollte hier nur feststellen, dass bei genauer Untersuchung der Sache rauskommt, dass es das selbe ist, ob die Zündung von einem Transistor oder einem Unterbrecher ausgelöst wird.
Die Energie wird von der Zündspule erzeugt, bzw. umgewandelt.
Darauf dass ein Transistor verschleisfrei ist und der Kontakt nicht, werde ich nicht eingehen.
Soviel nochmal dazu.
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Bernd Hünten
- Beiträge: 495
- Registriert: 19.01.2006, 20:02
- Wohnort: 28844 Weyhe
die Steini war es
Gott sei dank, Fehler gefunden!!!!
Nachdem ich nun zum dritten Mal die Zündanlage auseinandergebaut habe, ist der Fehler gefunden. Zur Erinnerung: nach dem Problem mit der Zündverstellung hatte sich ein weiteres Problem eingeschlichen. Die ersten vielleicht 4 km fuhr der Roller einwandfrei, danach lief nichts mehr.
Die Zündung habe ich mit der Messuhr auf 0,6 mm v. o. T. eingestellt, die Fliehkraftverstellung funktionierte einwandfrei.
Jetzt stand die Zündung irgendwo weit nach o. T. . Der Konus mit der Madenschraube saß fest, ich konnte mit dem Konus das Lüfterrad drehen. Jetzt nach dem dritten Ausbau stellte ich fest, das sich der Ringmagnet auf dem Konus dreht und zwar nur in warmen/heißem Zustand, jetzt sitzt er wieder ziemlich fest. Die Klebverbindung hatte sich gelöst. Deswegen die Zündverstellung!!
Ich sollte noch erwähnen, dass ich eine alte Steini habe.
Nun meine Frage: womit klebe ich den Magneten wieder fest? Die Winkelposition auf dem Konus kann man wohl vernachlässigen. Bei H. Steinhauser meldeet sich zur Zeit nur der Anrufbeantworter.
Wirklich erleichtert, ich hatte schon an mir gezweifelt!
Bernd
Nachdem ich nun zum dritten Mal die Zündanlage auseinandergebaut habe, ist der Fehler gefunden. Zur Erinnerung: nach dem Problem mit der Zündverstellung hatte sich ein weiteres Problem eingeschlichen. Die ersten vielleicht 4 km fuhr der Roller einwandfrei, danach lief nichts mehr.
Die Zündung habe ich mit der Messuhr auf 0,6 mm v. o. T. eingestellt, die Fliehkraftverstellung funktionierte einwandfrei.
Jetzt stand die Zündung irgendwo weit nach o. T. . Der Konus mit der Madenschraube saß fest, ich konnte mit dem Konus das Lüfterrad drehen. Jetzt nach dem dritten Ausbau stellte ich fest, das sich der Ringmagnet auf dem Konus dreht und zwar nur in warmen/heißem Zustand, jetzt sitzt er wieder ziemlich fest. Die Klebverbindung hatte sich gelöst. Deswegen die Zündverstellung!!
Ich sollte noch erwähnen, dass ich eine alte Steini habe.
Nun meine Frage: womit klebe ich den Magneten wieder fest? Die Winkelposition auf dem Konus kann man wohl vernachlässigen. Bei H. Steinhauser meldeet sich zur Zeit nur der Anrufbeantworter.
Wirklich erleichtert, ich hatte schon an mir gezweifelt!
Bernd
Dieser Heinkel war 1966 mit mir auf dem Mulhacen (Spanien 3481 m). Inzwischen über 150 000 Heinkelkilometer.
Hallo zusammen
Mir scheint, dass ich hier auch einen Kommentar abgeben muss. Seit langer Zeit bin ich mit Zündung und verwandten Themen befasst. Auch die STEINI-Zündung kenne ich bestens.
Zunächst zum letzten Punkt, auf den Blondchen ja nicht mehr eingehen will: Gerade die Verschleißfreiheit macht ja einen wesentlichen Vorteil des Transistors aus. Beim mechanischen Kontakt ist man auf das empfindliche Gleichgewicht zwischen elektrischem Verschleiß des Kontakts durch Abbrand und Materialwanderung auf der einen Seite ein dem des Novotexgleitstücks auf der anderen Seite angewiesen. Dass dies nicht unter allen Praxisbedingungen gegeben sein kann ist offensichtlich. Es ist aber keineswegs so, dass der Hersteller Verschleiß Null für das Gleitstück angestrebt hat, sondern im Gegenteil eher dort mehr haben möchte, damit eine (gefährliche) Frühverstellung des Zündzeitpunktes durch Kontaktverschleiß allein sicher vermieden wird. Ob die heute vielfach eingebauten Plastikteile (Reibpaarung?) diesen Sachverhalt überhaupt berücksichtigen ist nicht bekannt. Wohl eher nicht.
Insgesamt sagt ja auch der Wartungsintervall 15.000km keineswegs aus, dass bis dahin alles perfekt arbeitet und dann schlagartig Probleme auftreten (können), sondern vielmehr das, dass dann die ohnehin schon von Anfang an vorhandenen Schwankungen in Zündzeitpunkt und Kontaktgabe ein Eingreifen erforderlich machen. Zu diesen Schwankungen sei darauf hingewiesen, dass der Nocken über ca. 20° den Kontakt auf die 0,4mm abhebt. Das heißt aber auch, dass ein radiales Lagerspiel zusammen mit Unwuchtverbiegungen der Kurbelwelle um 0,1mm bereits 5° Unsicherheit im Zündzeitpunkt ergeben würden. Durch die zunehmenden Unebenheiten des abbrennenden Kontakts entsteht eine weitere Unsicherheit die dann eben zu den typischen Unregelmäßigkeiten eines mechanischen Kontakts führt. Kein Funke ist wie der andere. Manchmal fällt auch einer ganz aus, weil der Kontakt an der Berührungsstelle gerade etwas Oxid angesammelt hatte. Dies kann auch nach längeren Stillstandszeiten der Fall sein, dass Öl oder andere Verunreinigungen während der ersten Umdrehungen eine sichere Kontaktgabe verhindern. (Es dauert eben etwas bis er anspringt). Dieser ganze Sachverhalt ist durch Alterung, Schmutzablagerung, Oxidation, mechanische Resonanzen, etc. derart komplex, dass hier Laborversuche keine relevanten Erkenntnisse bringen, sondern allein der Fahrversuch unter Praxisbedingungen, die heute durchaus auch anders sein können als zu Zeiten wo diese Maschinen konstruiert worden sind.
Ein ganz wichtiger Punkt ist ebenfalls die Sache Schaltgeschwindigkeit. Blondchen sagt dass die des Kontakts höher ist als die des Transistors. Von der Theorie her richtig aber in der Praxis total falsch: Der mechanische Kontakt braucht eine künstliche Verlangsamung, um einen Öffnungsfunken zu vermeiden, der sämtliche Energie für sich verbrauchen würde statt zu Kerze zu leiten. Der Wert ist ein Kompromiss zwischen der niedrigsten Drehzahl, die noch einen Funken ergibt und dem Verlust an Spannung für die Kerze. Es gibt nämlich durchaus eine Mindestdrehzahl unterhalb derer der Funken eben doch am Kontakt entsteht und die Kerze nicht funkt. In unserem Fall führt das dazu, dass nur ca. 50% der Spannung erreichbar ist gegenüber der ohne Kondensator und zusätzlich eine Verzögerung von ca. 100µsec entsteht. Damit kommt der Funke bei 6000 1/min schon fast 4° später als das Öffnen des Kontakts. Nebenbei ist der Entfall des Kondensators bei der STEINI-Zündung ein wesentlicher Vorteil dadurch, dass dieses fehleranfällige Teil eben nicht gebraucht wird.
Zur Sache Höhe der Zündspannung ist nachzutragen, dass der Spannungsbedarf ganz wesentlich vom Kompressionsdruck abhängig ist, in dem Sinn, dass der hohe Druck bei niedriger Temperatur beim Start in aller Regel die höchste Zündspannung erfordert. Dies fällt dann leider mit der niedrigsten Versorgungsspannung durch Belastung der kalten Batterie mit dem Starter zusammen. Deshalb zeigt sich hier zuerst, ob die Spannung ausreichend hoch ist.
Mehr als Zünden geht nicht: Das ist auch richtig so, aber es gibt auch eine andere Grenze, nämlich ob oder nicht Zünden und das kann durchaus entscheidend sein, z.B. beim Anspringen. Ein stärkerer (längerer) Funke ist in aller Regel eher in der Lage ein nicht ideales Gemisch (zu fett/zu mager) zu zünden als ein schwächerer. Auch bei modernen Motoren ist die Zündsicherheit wieder ein ganz aktuelles Thema im Bereich „Magerbetrieb“ „Schichtladung“ zur Energieeinsparung.
Insgesamt muss man sehen, dass ein „elektronischer Kontakt“ eine ganze Reihe von praktischen Vorteilen hat, die sich durchaus auch in geringeren Verbrauch bzw. mehr Leistung umsetzen lassen. So kann man den exakt maximalen Frühzündungspunkt für den individuellen Motor ermitteln und einstellen, ohne Gefahr zu laufen, dass durch den mechanischen Verschleiß eine weitere, evtl. gefährliche Frühverstellung hinzukommt. Auch kann wegen des Wegfalls des Kondensators ein größerer Elektrodenabstand an der Kerze eingestellt werden, womit der Start dann nochmals erleichtert wird.
Zusätzlich zu diesen doch sehr handfesten Vorteilen kommt bei STEINI dazu, dass sich der Zündstrom im Stillstand des Motors nach 2 Sekunden abschaltet, auch wenn die Zündung eingeschaltet bleibt. Damit wird sicher vermieden, dass die Spule überhitzt wird oder die Batterie dadurch entleert.
Ich hoffe, dass ich damit die eine oder andere offene Frage klären konnte.
Gruß
Hevo
Mir scheint, dass ich hier auch einen Kommentar abgeben muss. Seit langer Zeit bin ich mit Zündung und verwandten Themen befasst. Auch die STEINI-Zündung kenne ich bestens.
Zunächst zum letzten Punkt, auf den Blondchen ja nicht mehr eingehen will: Gerade die Verschleißfreiheit macht ja einen wesentlichen Vorteil des Transistors aus. Beim mechanischen Kontakt ist man auf das empfindliche Gleichgewicht zwischen elektrischem Verschleiß des Kontakts durch Abbrand und Materialwanderung auf der einen Seite ein dem des Novotexgleitstücks auf der anderen Seite angewiesen. Dass dies nicht unter allen Praxisbedingungen gegeben sein kann ist offensichtlich. Es ist aber keineswegs so, dass der Hersteller Verschleiß Null für das Gleitstück angestrebt hat, sondern im Gegenteil eher dort mehr haben möchte, damit eine (gefährliche) Frühverstellung des Zündzeitpunktes durch Kontaktverschleiß allein sicher vermieden wird. Ob die heute vielfach eingebauten Plastikteile (Reibpaarung?) diesen Sachverhalt überhaupt berücksichtigen ist nicht bekannt. Wohl eher nicht.
Insgesamt sagt ja auch der Wartungsintervall 15.000km keineswegs aus, dass bis dahin alles perfekt arbeitet und dann schlagartig Probleme auftreten (können), sondern vielmehr das, dass dann die ohnehin schon von Anfang an vorhandenen Schwankungen in Zündzeitpunkt und Kontaktgabe ein Eingreifen erforderlich machen. Zu diesen Schwankungen sei darauf hingewiesen, dass der Nocken über ca. 20° den Kontakt auf die 0,4mm abhebt. Das heißt aber auch, dass ein radiales Lagerspiel zusammen mit Unwuchtverbiegungen der Kurbelwelle um 0,1mm bereits 5° Unsicherheit im Zündzeitpunkt ergeben würden. Durch die zunehmenden Unebenheiten des abbrennenden Kontakts entsteht eine weitere Unsicherheit die dann eben zu den typischen Unregelmäßigkeiten eines mechanischen Kontakts führt. Kein Funke ist wie der andere. Manchmal fällt auch einer ganz aus, weil der Kontakt an der Berührungsstelle gerade etwas Oxid angesammelt hatte. Dies kann auch nach längeren Stillstandszeiten der Fall sein, dass Öl oder andere Verunreinigungen während der ersten Umdrehungen eine sichere Kontaktgabe verhindern. (Es dauert eben etwas bis er anspringt). Dieser ganze Sachverhalt ist durch Alterung, Schmutzablagerung, Oxidation, mechanische Resonanzen, etc. derart komplex, dass hier Laborversuche keine relevanten Erkenntnisse bringen, sondern allein der Fahrversuch unter Praxisbedingungen, die heute durchaus auch anders sein können als zu Zeiten wo diese Maschinen konstruiert worden sind.
Ein ganz wichtiger Punkt ist ebenfalls die Sache Schaltgeschwindigkeit. Blondchen sagt dass die des Kontakts höher ist als die des Transistors. Von der Theorie her richtig aber in der Praxis total falsch: Der mechanische Kontakt braucht eine künstliche Verlangsamung, um einen Öffnungsfunken zu vermeiden, der sämtliche Energie für sich verbrauchen würde statt zu Kerze zu leiten. Der Wert ist ein Kompromiss zwischen der niedrigsten Drehzahl, die noch einen Funken ergibt und dem Verlust an Spannung für die Kerze. Es gibt nämlich durchaus eine Mindestdrehzahl unterhalb derer der Funken eben doch am Kontakt entsteht und die Kerze nicht funkt. In unserem Fall führt das dazu, dass nur ca. 50% der Spannung erreichbar ist gegenüber der ohne Kondensator und zusätzlich eine Verzögerung von ca. 100µsec entsteht. Damit kommt der Funke bei 6000 1/min schon fast 4° später als das Öffnen des Kontakts. Nebenbei ist der Entfall des Kondensators bei der STEINI-Zündung ein wesentlicher Vorteil dadurch, dass dieses fehleranfällige Teil eben nicht gebraucht wird.
Zur Sache Höhe der Zündspannung ist nachzutragen, dass der Spannungsbedarf ganz wesentlich vom Kompressionsdruck abhängig ist, in dem Sinn, dass der hohe Druck bei niedriger Temperatur beim Start in aller Regel die höchste Zündspannung erfordert. Dies fällt dann leider mit der niedrigsten Versorgungsspannung durch Belastung der kalten Batterie mit dem Starter zusammen. Deshalb zeigt sich hier zuerst, ob die Spannung ausreichend hoch ist.
Mehr als Zünden geht nicht: Das ist auch richtig so, aber es gibt auch eine andere Grenze, nämlich ob oder nicht Zünden und das kann durchaus entscheidend sein, z.B. beim Anspringen. Ein stärkerer (längerer) Funke ist in aller Regel eher in der Lage ein nicht ideales Gemisch (zu fett/zu mager) zu zünden als ein schwächerer. Auch bei modernen Motoren ist die Zündsicherheit wieder ein ganz aktuelles Thema im Bereich „Magerbetrieb“ „Schichtladung“ zur Energieeinsparung.
Insgesamt muss man sehen, dass ein „elektronischer Kontakt“ eine ganze Reihe von praktischen Vorteilen hat, die sich durchaus auch in geringeren Verbrauch bzw. mehr Leistung umsetzen lassen. So kann man den exakt maximalen Frühzündungspunkt für den individuellen Motor ermitteln und einstellen, ohne Gefahr zu laufen, dass durch den mechanischen Verschleiß eine weitere, evtl. gefährliche Frühverstellung hinzukommt. Auch kann wegen des Wegfalls des Kondensators ein größerer Elektrodenabstand an der Kerze eingestellt werden, womit der Start dann nochmals erleichtert wird.
Zusätzlich zu diesen doch sehr handfesten Vorteilen kommt bei STEINI dazu, dass sich der Zündstrom im Stillstand des Motors nach 2 Sekunden abschaltet, auch wenn die Zündung eingeschaltet bleibt. Damit wird sicher vermieden, dass die Spule überhitzt wird oder die Batterie dadurch entleert.
Ich hoffe, dass ich damit die eine oder andere offene Frage klären konnte.
Gruß
Hevo
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Bernd Hünten
- Beiträge: 495
- Registriert: 19.01.2006, 20:02
- Wohnort: 28844 Weyhe
Das ist Service
Das Problem ist erledigt!
Herr Steinhauser hat, nachdem ich auf den Anrufbeantworter gesprochen hatte, am späten Nachmittag zurückgerufen und UHU PLUS empfohlen. Gleichzeitig sagte er, dass meine Steini schon 10 Jahre alt ist, das kommt auch hin.
Hoffentlich hält nun meine Klebung!
Bernd
P.S.
Seit wann wird meldet mit drei e geschrieben? Seit heute!
Herr Steinhauser hat, nachdem ich auf den Anrufbeantworter gesprochen hatte, am späten Nachmittag zurückgerufen und UHU PLUS empfohlen. Gleichzeitig sagte er, dass meine Steini schon 10 Jahre alt ist, das kommt auch hin.
Hoffentlich hält nun meine Klebung!
Bernd
P.S.
Seit wann wird meldet mit drei e geschrieben? Seit heute!
Dieser Heinkel war 1966 mit mir auf dem Mulhacen (Spanien 3481 m). Inzwischen über 150 000 Heinkelkilometer.
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Blondchen
Hallo Hevo,Hevo hat geschrieben: Zunächst zum letzten Punkt, auf den Blondchen ja nicht mehr eingehen will: Gerade die Verschleißfreiheit macht ja einen wesentlichen Vorteil des Transistors aus.
ich gehe auf diesen Punkt nicht ein, da ich den als gegeben betrachte.
Natürlich ist eine Transistorzündung, es gibt ja wohl mehrere, ich mache keiner Werbung wie du, verschleisfrei.
Das wird nicht bestritten.
Auch das abschalten nach 2s ist eine gute Sache.
Ein Unterbrecher kostet rund 20Euro und hält sicher 20000km, oder noch länger. Das sind 10000km, mit 5 Kontakten.
Inzwischen wurden die Kohlen mehrmals gewechselt, wobei man die Zündung einstellen könnte.
Vieleicht wurde auch noch anderes mal nachgesehen.
Dass eine STEINI oder wie die Transitorzündanlage heist, es nicht mehr nötig macht da rumzuschrauben ist wohl ein Traum.
Im übrigen, was passiert auf großer Fahrt, wenn das Ding mal den Geist aufgibt. Ja ich weis, man kann auf Unterbrecher zurückrüsten.
Dann würde ich persönlich, ich fahre aber keinen Heinkel, gleich beim Unterbrecher bleiben.
Soviel noch von mir dazu.
@Blondchen
Verstehe nicht ganz worum es dir geht?
Meiner Meinung nach ist die Steini-Zündung wirklich klasse!
Und da kann man keine Rechnung vs. Kontakte aufmachen.
Durch die LED sehr leicht einzustellen, kein Verschleiß
DREHZAHLFEST!! Gerade für die Tuning-Gesellschaft ein nicht von der Hand zu weisender Vorteil.
Aber auch jeden "normalen" Heinkel würde ich damit ausrüsten. so kann man selbst mit defekter Batterie weiter fahren !!! (Test: Nürburgring-Rennen 2007!!) so viel zum Thema "Große Fahrt"
Und das Geld, zugegeben nicht zu wenig, ist allemal besser in eine Steini-Zündung gesteckt, als in Koffer, Sturzbügel oder sonstigen unnützen Schnick-Schnack.
Verstehe nicht ganz worum es dir geht?
Meiner Meinung nach ist die Steini-Zündung wirklich klasse!
Und da kann man keine Rechnung vs. Kontakte aufmachen.
Durch die LED sehr leicht einzustellen, kein Verschleiß
DREHZAHLFEST!! Gerade für die Tuning-Gesellschaft ein nicht von der Hand zu weisender Vorteil.
Aber auch jeden "normalen" Heinkel würde ich damit ausrüsten. so kann man selbst mit defekter Batterie weiter fahren !!! (Test: Nürburgring-Rennen 2007!!) so viel zum Thema "Große Fahrt"
Und das Geld, zugegeben nicht zu wenig, ist allemal besser in eine Steini-Zündung gesteckt, als in Koffer, Sturzbügel oder sonstigen unnützen Schnick-Schnack.
Kein Bock auf die Fummelei
Hallo zusammen,
muß doch auch noch mal meinen Senf dazugeben:
Nachdem ich in 2004 kaum einen Kilometer vernünftig fahren konnte, weil permanent die Zündung verstellt war, mir die Tipps der Kollegen (auffeilen der Langlöcher in der Grundplatte etc.) nicht weiterhalfen, ich keinen Bock auf permanente Fummelei hatte, habe ich mir Ende 2004 die Steini-KTZ "geleistet" und Anfang 2005 eingebaut. Der Einbau war kinderleicht, auch das Einstellen war problemlos.
Und seitdem fahre ich! Ohne ein einziges Mal die Zündung nachgestellt oder Kontakte getauscht zu haben. Läuft und läuft und läuft! Zwischenzeitlich habe ich mal mit der Stroboskop-Lampe geprüft, die Zündung steht immer noch da, wo sie hingehört und so, wie ich sie eingestellt habe.
Ich verstehe die ganze Diskusssion nicht so richtig! Wer mit Kontakten fahren will, soll das tun. Wer mit der Steini-KTZ fahren will, soll das auch tun! Ich persönlich kann die KTZ nur empfehlen.
So, das wars!
muß doch auch noch mal meinen Senf dazugeben:
Nachdem ich in 2004 kaum einen Kilometer vernünftig fahren konnte, weil permanent die Zündung verstellt war, mir die Tipps der Kollegen (auffeilen der Langlöcher in der Grundplatte etc.) nicht weiterhalfen, ich keinen Bock auf permanente Fummelei hatte, habe ich mir Ende 2004 die Steini-KTZ "geleistet" und Anfang 2005 eingebaut. Der Einbau war kinderleicht, auch das Einstellen war problemlos.
Und seitdem fahre ich! Ohne ein einziges Mal die Zündung nachgestellt oder Kontakte getauscht zu haben. Läuft und läuft und läuft! Zwischenzeitlich habe ich mal mit der Stroboskop-Lampe geprüft, die Zündung steht immer noch da, wo sie hingehört und so, wie ich sie eingestellt habe.
Ich verstehe die ganze Diskusssion nicht so richtig! Wer mit Kontakten fahren will, soll das tun. Wer mit der Steini-KTZ fahren will, soll das auch tun! Ich persönlich kann die KTZ nur empfehlen.
So, das wars!